近年来，国内新能源汽车领域一直都流传着“换电池比换新车还贵”的话题，不少新能源车车主在社交媒体中表达了对于电池寿命的焦虑。国内第一批购买纯电动汽车的新能源车主陆续晒出了自己的换电池账单，从最早的特斯拉车主到前不久的奔驰车主，相关的话题引发了各方对于新能源汽车电池寿命和保值率的关注。自2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准，距今正好8年时间。这也就意味着，从今年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期。

目前行业内有以动力电池生产企业为主体、以整车企业为主体和以第三方企业为主体的三种回收模式。三种模式各有优劣，以电池生产厂商为主体的回收有利于实现废旧电池资源化定向循环，主机厂得益于明显的渠道优势可以使整体回收成本更低，而第三方企业能够助力电池资源最大化利用。

国务院发展研究中心的调查研究报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。动力电池回收利用行业仅发布10余项国家标准、14项行业标准，企业标准数量虽多，但其权威性和通用性不强。因此，废旧动力电池行业发展仍需克服技术难题、回收渠道不畅等制约，这有赖于法律法规以及标准体系完善。

目前，动力电池退役后主要有梯次利用和再生利用两大类。当新能源汽车的电池容量处于20%～80%之间，梯次利用是首选，对电池检测、分类、拆分、重组，先用于低速电动车领域，再用于储能、通信基站、路灯或者充电宝，直到电池容量低于两三成，就不再具备梯次利用的价值。接下来，电池将被再生利用，就是对废旧动力电池拆解、破碎、分选、冶炼，提取出贵金属、塑料等可循环利用组分。但梯次利用工艺流程复杂度较高，经济性亟待技术进步和新场景开拓，而拆解回收本质是赚加工利润，技术和渠道是核心影响因素。

从渠道来看，动力电池回收主要有以下几个来源：4S店的旧车、机修厂的报废车、保险公司的事故车、汽车公司的老车，以及整车企业的实验电池、电子厂的待处理电池。如此多样的电池来源便自然会为一站式的回收处理带来难题，当前，退役电池的梯次利用的最大困难之一就是无法保证“一致性”。不少企业表示，梯次利用的目的就是拿来做产品，而各种品牌、各种型号的电池琳琅满目，要把它规范成为标准的产品很难。此外，一些资质不全的企业通过旧电池粗加工牟利，不仅带来安全隐患，也让溯源管理变得更困难。

在动力电池回收行业盈利能力下滑与挑战严峻的情况下，当前三种回收模式的代表企业都在通过技术创新、商业模式变革等方式实现盈利。未来，通过产业链上下游深度多方合作的产业链联盟有望成为电池回收的主流模式。