进入二季度前，新能源车产业链的矛盾其实在2–3月已经逐步显性化：一边是电池产量在车企冲量与新车周期驱动下维持韧性，另一边是锂盐及部分材料价格在阶段性走强后重新抬升到行业“敏感区间”，使得整车与电池环节的利润修复被反复打断。对二季度的关注点因此发生了变化：不再仅仅讨论销量能不能增长，而是更现实地转向在成本高位、供给扰动的背景下，销量能否兑现、利润能否承受。

2月底-3月初的核心特征是复工复产与订单前置（抢出口，但量级不大）共同推动的需求表观偏强。春节后整车厂和电池厂快速恢复生产节奏，叠加部分主机厂延续Q1冲量策略，链条上出现一轮偏积极的备货行为。这个阶段的订单更像恢复性和战术性叠加：一方面补春节期间的交付缺口，另一方面为4月的新车型发布和车展节点提前准备产能与物料。也正因如此，此时的需求强度并不完全等价于全年需求趋势反转，它更像是一个把节奏往前挪的过程。对应到锂盐端，市场往往在这种阶段更容易形成需求回暖的叙事，从而推升对价格的预期敏感度。

3月的主线则从复产后的量转向成本能否传导、订单是否可持续。随着原料价格普涨，电池环节由于定价模式不同，价格也有所分化：采用公式联动机制的电池厂，在财务口径上更容易完成阶段性传导；而一口价锁定的电池厂，利润受挤压更明显，但多数企业选择不在一季度把价格博弈打到极致，而是把谈判窗口更多留到年后集中处理。这种策略会带来一个结果：3月产业链表面看仍在生产、仍在交付，但利润压力在链条内部累积，真正的矛盾并没有消失，只是被延后结算。因此，3月市场对二季度的预期开始分化：乐观者看到了新车周期和排产韧性，谨慎者更关注销量如果不兑现，利润会先出问题。

就在这种“成本—利润”矛盾尚未理顺的背景下，资源端扰动增强了市场的不确定性。津巴布韦矿业部宣布暂停原矿及锂精矿出口（含在途），并强化出口资质与合规要求，同时释放出中长期推动本地加工、原则上计划2027年禁止精矿出口的政策取向。对市场而言，这类事件的影响往往不是立刻体现在缺了多少吨，而是体现在两件事上：第一，它改变了对供应链稳定性的信心，风险溢价更容易嵌入价格；第二，它改变了贸易商与下游的行为，在价格敏感期更倾向于提前锁货、提前备库，从而放大短期波动。更关键的是时间滞后：津巴布韦到中国港口通常需要2–3个月，因此即便政策对出货节奏产生影响，体感也更可能在4月以后逐步显现。这就形成了二季度的特殊局面：市场在4–5月既要看销量是否兑现，又要面对原料供给节奏可能扰动的叠加冲击。

需求端方面，二季度的验证点集中在4–5月。北京车展及密集的新车型发布，确实为终端提供了一个“短期拉动窗口”，这也是为什么即便成本在涨，车企仍普遍咬牙备货、维持排产强度——因为没有人愿意在新车周期和营销节点前掉链子。但这里的关键并不在于“新车多不多”，而在于“新车能不能把销量拉出趋势”。

如果4–5月新车销量明显超预期，产业链会出现一个正反馈：终端交付改善带动渠道库存去化，整车厂库存周转加快后会更愿意维持高排产，从而使动力电池订单具备持续性；与此同时，锂盐库存也会在更快的消耗中下降，价格更容易获得支撑。这种情况下，市场会把二季度理解为“需求确认”，风险偏好提升。

但如果4–5月销量表现平平，问题会反过来放大。原因是：当前的排产与备货有一部分是“预期驱动”的前置行为，一旦销量没有兑现，5–6月就更容易出现排产回调来纠偏库存；在成本端仍然偏强的情况下，整车厂为了守住终端价格竞争力，往往会把压力向上游传导，电池厂尤其是一口价订单占比较高的企业利润会更被动。换句话说，二季度最需要警惕的不是销量弱本身，而是销量弱和成本高位叠加后的利润挤压与订单收缩，这会把市场情绪从“修复预期”迅速切换回“疲软确认”。

储能端对动力的“托底能力”也需要放在二季度框架里重新评估。4–5月储能项目量级目前看仍然充足，海外订单相对稳定，这能在一定程度上平滑电芯厂产能利用率的波动；但如果碳酸锂价格维持高位，储能项目的IRR会受到挤压，尤其是对价格高度敏感、或并网节奏严格的项目，存在延期并网的风险。一旦储能端的节奏被拉长，动力端若又未能兑现销量预期，电芯厂面临的就是两个需求端都不能提供强支撑的阶段性压力，这会明显影响行业对二季度后半段的判断。

综合来看，把3月放进来后，二季度的验证逻辑会更清晰：3月车企既要冲销量和为新车型备库，电芯需求自然大幅增长，但成本走强以及价格传导滞后让利润压力累积，而资源端扰动（如津巴布韦）则把供应不确定性推到了4月之后的时间窗里。最终二季度市场要验证的不是单一变量，而是三个变量能否同时成立：销量能否持续强于预期、成本能否相对稳定、以及供给扰动是否只是情绪而非实质收缩。只要其中任意一环不成立，行情就更可能表现为波动放大而非趋势性反转。

SMM新能源分析师杨玏 13916526348