近年来，在地方鼓励和补贴政策带动下，我国氢燃料电池汽车规模不断扩大，保有量已超过1.2万辆，但受氢价高、整车成本贵等影响，加氢站普遍存在在营率偏低情况，导致加氢站“吃不饱”、加氢负荷率逐步降低，甚至被迫停运。

根据中国汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2030年到2035年，我国加氢站将超过5000座。截至2023年底，我国已建成加氢站397座，居世界第一。未来，在加氢站相关政策驱动下，多地将加速布局建设加氢站。面对如此庞大的预期需求，加氢站该如何破解运行难题？

在营率、加氢负荷率不足一半

以广东为例，其加氢站和燃料电池汽车的运营率均不足一半，车-站协同问题亟待解决。统计数据显示，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆低于40%，已建成加氢站50余座，在营站点也低于40%，平均单站加氢负荷率低于40%。

多地普遍存在上述问题，在氢能产业先发地尤为突出。氢气过去主要作为化工原料，化工项目一般就近配套制氢装置，就地生产就地利用，行业对氢气储运并不关注。较早开展氢能产业实践的地方，大多是产业基础和产业结构较好的地方，但这些地方往往城镇化率较高、基础设施建设较完善、化工园区较少、氢气资源较为匮乏，随着产业发展到一定阶段，示范推广规模逐步增大，氢能供应难题逐步显现，车-站-气协同问题日益突出。

氢气“加一枪就亏一枪”

氢气价格高是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。

氢价高将导致车辆运营成本高居不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损。

理想情况下，廉价的绿电可以制出便宜的氢源，但未来短时间内，工业副产氢和天然气重整制氢仍将是加氢站的主流氢源。国家规定的35块钱/公斤枪口端氢气价格，对于目前国内情况来说还需要考虑因地制宜，有合适便宜氢源供给，配合产业园区氢能车使用，可以达到一个区域性盈利，据了解某项目盈亏线可以到33块钱/公斤，若附近无合适氢源，高昂的运费，以及低使用率，使得多数加氢站加一枪亏一枪。

需建立长效运营机制

未来随着燃料电池汽车产业规模持续扩大，氢能供应网络体系的完善应受到行业和各级政府部门的重视。王子缘认为，在政府层面，要因地制宜，结合各自区域的应用场景特点，合理规划加氢基础设施网点，支持利用现有土地建设油气氢电等综合能源补给站点。同时，结合交通运输线路，探索有条件的地区与地区之间建设氢走廊，推进基础设施互联互通，为跨区域车辆应用场景打造保驾护航，并支持有条件的区域开展多元化氢能储运关键技术试点示范，以示范促进技术不断进步，推动规模化应用。

燃料电池汽车发展至今，不应再仅仅停留于科研示范，而要建立真正的商业化运营模式，从顶层设计考虑，建立一个燃料电池汽车长效运营机制，同时调整氢气的价格补贴标准或补贴年限，让加氢站看到产业发展前景，提高运营信心。